2-3 3 niveaux : Niveau logistique

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Partie précédente : 2.2. Niveau de recyclage

L’intérêt du traitement des DEEE serait doublement limité en cas de non-maîtrise des flux logistiques. D’une part, au niveau écologique, l’augmentation du nombre de véhicules dédiés au transport désordonné de DEEE ne ferait qu’augmenter la pollution atmosphérique.
D’autre part, la non maîtrise du coût logistique pourrait augmenter les coûts supportés par le producteur, donc par son client pour finalement avoir un impact sur la consommation.
La preuve qu’écologie et économie ne sont pas antinomiques est apportée par le principe qu’une telle désorganisation aurait un impact aussi négatif sur les coûts que sur la nature.
Mais organiser la logistique nécessite au préalable d’en connaître les coûts.

Le niveau logistique est caractérisé par les coûts de transport au kilomètre, qu’il est possible d’apprécier selon le mode de transport.

Ces coûts sont ensuite à mettre en rapport avec les distances moyennes séparant les différents points de la filière, notamment la collecte et le recyclage. Des distances optimisées ont été établies par Screlec, elles permettent d’établir des prévisions de coûts minimalistes. Elles sont basées sur l’utilisation de la voie routière mais permettent une extrapolation sur les différents modes de transport.

La synthèse des coûts des différents niveaux permet de conclure au coût moyen à la tonne.

On constate donc un coût global à la tonne de 214,85 € pour les activités de la filière, ce coût étant considéré dans un environnement logistique optimal. Les coûts des extrémités de la filière sont à court terme figés car les modes de collecte et les techniques de recyclage n’évolueront pas dans un court laps de temps. Seul le niveau logistique est donc susceptible de générer des économies.

Ce coût logistique est à mettre en rapport avec la dispersion des centres de traitement vue en 1-3 et avec celle du niveau de collecte des centres de collecte vue en 2-1.
Ces deux données entraînent un risque d’augmentation des coûts logistiques en éloignant les points de collecte de centres de traitement, notamment dans le cas de certains composants particuliers.

Il est alors possible d’envisager deux solutions :

• Une augmentation du nombre de centres de traitement.
  Cette solution permettrait en effet de procéder à un maillage plus efficace du territoire et d’augmenter les capacités de recyclage.
  Elle rencontre pourtant un risque majeur. L’objet de la directive DEEE étant de réduire à terme la quantité de déchets produite, la multiplication de centre de traitements sera susceptible d’entraîner une surcapacité et, par conséquent, une non rationalisation de leurs moyens.
  Cette solution ne doit donc être retenue que pour certains cas spécifiques, en cas d’absence totale de capacité de traitement ou après une étude très précise des coûts engendrés, tels les résultats de l’étude Screlec.
• Une amélioration de l’organisation logistique.
  Cette solution semble la plus efficace pour rationaliser les coûts de la filière.

Le coût au kilomètre d’un camion de 30 tonnes étant de 1,26 € qu’il soit chargé ou à vide, le transport à vide doit être évité. Des logiques de « Reverse logistics » doivent donc être privilégiées afin de rationaliser le transport. Des camions transportant sur un trajet des DEEE vers un centre de traitement doivent faire le trajet retour chargés. Une non maîtrise de cette organisation entraînerait une perte d’efficience par un doublement du coût logistique.

L’organisation logistique doit aussi s’adapter aux caractéristiques spécifiques du transport de DEEE.
D’une part, certains types de transport sont fortement encadrés par le législateur. La mise en œuvre du transport de matières dangereuses implique un respect des procédures de sécurité. Les acteurs logistiques devront donc procéder à des envois groupés afin de réduire les coûts de mise en œuvre de ces obligations.
D’autre part, la majeure partie du transport généraliste est aujourd’hui effectuée par voie routière pour trois raisons majeures : sa flexibilité dont découle sa rapidité et l’existence d’infrastructures adaptées. Or le transport de DEEE pourra se faire à partir de quantités massifiées dont la rapidité d’acheminement ne sera pas déterminante. L’intérêt de la flexibilité sera alors diminué par les coûts d’utilisation des voies routières, comme le montre le graphique suivant.

On constate une différence de près de 2000 € entre un transport par voie fluviale (péniche) et la même quantité transportée par voie routière.
L’existence d’infrastructures dédiées reste quant à elle un argument en faveur du transport routier bien que certaines industries de recyclage se soient développées le long de grands fleuves navigables. De la même façon certains centres de traitement ont investi, aux côtés de RFF (Réseau Ferré de France) et des collectivités locales, pour permettre l’acheminement par voie ferrée. Ecorail, la filiale de la SNCF spécialisée dans le transport des déchets et VNF (Voies Navigables de France) tentent ainsi de faire prendre en compte l’aspect multimodal dans les schémas logistiques. Les entreprises capables de diversifier leurs modes de transport par une gestion multimodale dégageront donc des marges de manœuvre financières sur leur organisation logistique.